Mașina națională

Nemții au cel puțin trei, de la Mercedes la BMW și apoi la Volkswagen – de fapt, cam orice realizează se revendică cu succes de la arhetipul mașină germană. Japonezii fac ce fac și ajung la fiabilitate, consum redus, siguranță, energii nepoluante. Mașina națională a americanilor e mai degrabă un oraș, pe nume Detroit, cu toate conotațiile de industrialism și, mai apoi, criză economică, în timp ce a italienilor e caroserie, aparență, de la Ferrari la Lamborghini, dar și când se compactează în redesignul nepretențiosului Fiat 500. Numai noi avem Dacia. Și numai Dacia. În ce măsură și mai ales în ce fel e aceasta o emblemă și un mit constitutiv pentru România?

Primul fel de a răspunde la această întrebare se leagă de a citi printre rândurile de mai sus. Glorioasele nații cu care ne-am comparat au mai multe mărci. Nemții, de exemplu, se pot lăuda cu o categorie, mai degrabă decât cu un brand/nume/element unic. La ei există doar genul proxim și diferența specifică, “mașină germană”, și nu vreo floricică individualizantă, de felul celor care le plac specialiștilor în branding. De înțeles, dacă ne gândim că două dintre numele pomenite mai sus înseamnă Căruțe cu Motor Bavareze (Bayernsche Motor Wagen) Uzinele de Motoare Bavareze (Bayernsche Motorwerke) și Mașina Poporului (Volkswagen, apropo, născută la îndemnurile lui Hitler, împreună cu o schemă de subvenție etatistă gen CAR). Nemții se pot lăuda că au participat la crearea categoriei, priceperea tehnică e parte intrinsecă din identitatea lor națională, la fel cum americanii se identifică cu producția în stil mare, de masă, cu iz de zgură și tone de oțel, iar italienii au, zice-se, porniri estetizante. Prin contrast, la noi, a te identifica cu o mașină națională unică, cu nume figurat și nu descriptiv, e puțin altceva. Dacia noastră atârnă la butoniera României ca un mărțișor, ca un brizbriz, în loc să facă din patria noastră vreun soi de zeitate feminină în costum național, dar cu role la opinci, centaur auto cam cum e Germania. De meditat, prin comparație, și la modul cum un alt neam (parțial) germanic a îngurgitat o altă categorie, ceasurile elvețiene, ca pe o componentă intrinsecă, intimă a propriei identități. Să zicem deci că Dacia-mărțișor e pentru noi o marcă a identității mai degrabă adăugată, surprinzătoare, feminină, față de simbioza națiilor industriale cu propriile produse, fie mașini sau nu. Iar asta se datorează unicității produsului, speciei cu care ne identificăm, față de genurile acaparate de ei, civilizații.

Dar, pe de altă parte, nu e chiar așa de rău să nu fii posesorul genului/categoriei, fiindcă un nume ornamental gen Dacia, pentru un obiect-metaforă univocă, e ceva mai ușor de înțeles ca personificare națională, la fel ca monarhia față de republică.

Atât despre unicitate, fiindcă există și un al doilea mod în care putem răspunde la întrebarea de la început. E vorba de atributele Daciei, pe care le transmitem, prin ricoșeu mental, asupra României (și pe dos, că așa e cu miturile). Varianta originară, așa-numita Berlină, mai cunoscută ca 1300 sau 1310, era ieftină, rudimentară, depășită, incomodă, urâtă, dar funcțională, greu (și în același timp ușor) de stricat, tolerantă cu diferite abuzuri. Și mai era ceva: o copie (fiindcă originarul nu e deloc original aici, e Renault 12), deci mutant, clonă, ceva mai vag, mai nedefinit decât lucrurile care vin pe lume pentru prima oară. Și, în fine, cumva, cea mai romanțioasă însușire a Daciei Berline, așa cum s-a văzut dinspre Europa, a fost longevitatea incomparabilă cu orice model din lumea civilizată. E drept, cine a fost în Turcia profundă a avut puternice flashback-uri de la puzderia de Renault 12 (Toros, li s-a zis acolo), care au fost și ele fabricate până prin 1999, la vreo 20 de ani după ce fabrica-mamă a oprit producția, dar asta nu face parte din mitul nostru constitutiv, cel cu Dacia. Aici și acum, nu putem decât să sesizăm într-o oarecare măsură ce sens are pentru noi înșine mașina națională, și mai puțin cum funcționează ea ca dispozitiv de imagine prin alte părți. Dacă companiile ar poseda într-un mai mare grad ceva numit autoironie, probabil că Berlinei și acestui stadiu al identității naționale simbolizat de ea i s-ar potrivi la fix o altă epifanie întâmplătoare a specificului național, refrenul Noi o scoatem la capăt al Vank-ului.

În fine, deoarece identitatea națională se pupă cu genealogia și fiindcă Renault a restartat business-ul românesc, Berlina e doar fondatorul dinastiei, care se ipostaziază într-un descendent meritoriu, Loganul. Aici lucrurile sunt suficient de clare încât să le recapitulăm pe repede înainte: lansare în 2004 la preț de dumping, testare a piețelor occidentale, care nu erau vizate inițial, succes internațional instantaneu, ironii, adoptare totală. În țara în care până și canibalii politici își stau în gât unii altora, fără ca nimeni să poată înghiți pe nimeni pe la referendumuri, Majestatea Sa Dacia a II-a “Logan” e o progenitură regală neverosimil de reușită, care aduce cu ea suflul modernizării, al schimbului de generație și presimțirea unei izbânzi asupra vremurilor vechi, dinainte de 1989. Fiindcă timpul românesc nu e ca ceasul elvețian, ci un fel de mlaștină începe să se răzbune brusc și să ne tragă înapoi.

Articol scris pentru ediția din 9 august a săptămânalului Dilema veche.

  1. Marian Stavaroiu Reply

    Nu trebuie să subestimăm deloc priceperea constructorilor români care, cu toate neajunsurile întâmpinate, au reuşit până la urmă să treacă “testul cu pisica“. 🙂

Post your thoughts